SANEAMENTO BASICO E AUMENTO DE RENDA

Vejam em http://www.qualidadeurbana.blogspot.com/
o artigo liberando informações sobre a pesquisa do Instituto Tatra Brasil e FGV - Fundação Getulio Bargas, em 20-07-2010.
Em resumo, o saneamento básico traz benefícios quantificados.
- Evitando internações ...........................   R$745 milhões / ano.
- Aumentando a renda  ...........................  R$41,5 milhões / ano.
- Evitando mortes  ................... ................1277 vidas / ano ( óbitos registrados)
- Horas não trabalhadas e indenizadas.....  R$238 milhões/ano.

Seguramente, mais de R$1 Bilhão / ano.!!!!!!!

CORRUPÇÃO NA LITERATURA DE CORDEL, CARUARU, PE

Reginaldo Melo, reginaldo.caruaru@hotmail.com , Caruaru, Pernambuco, PE, 9936-0037, autor de literatura de cordel, membro da Academia Caruaruense de Literatura de Cordel, que conhecemos ( eu, Eduardo Habu, Marco Aurélio e Teo) pessoalmente na feira da praça, quando fomos a famosa Festa Junina de Caruaru, gentilmente nos presenteou com o seu livrinho "O causo do Eleitor que tomou vergonha na cara", e que reproduzimos um trecho a seguir.



"... A corrupção começa
bem antes da Eleição,
quando você eleitor,
se vende por um colchão,
uma camisa, um sapato,
ou por farinha e feijão.


Aquele que compra voto
e consegue se eleger,
vai cobrar para cumprir
com o que seria o dever,
o que e bom pro povo
só vota se receber.


É por isso, eleitor,
que chamo sua atenção.
Você também é culpado
por essa corrupção,
tome VERGONHA NA CARA,
vote como cidadão...."

Obs. Hoje o colchão e camisa foi substituido pelas várias Bolsas...

veja no outro blog

Veja também o blog PAI AMADOR AVO APRENDIZ, um texto sobre a nossa viagem à Europa.
http://www.pai-amador-avo-aprendiz.blogspot.com/

O lugar na cidade.

O espaço público, pelo menos nas nossas cidades, reduziu-se ao fundiário, pois de publico restou apenas o espaço que é de ninguém.


Com a insegurança, desconforto e falta de qualidade, o espaço publico é hoje um canal de circulação de veiculos, pessoas e de bens, além de toda a rede de serviços de energia, saneamento e comunicação.

Porque vivemos esta situação?

Talvez nossas cidades com "apenas" 500 anos, as mais antigas, sejam ainda adolescentes, ou talvez ainda na fase infantil de formação. E além de novas, ainda estão recebendo novos cidadãos vindos do interior e do exterior, cada um trazendo suas culturas de distancias equivalentes a continentes - o Brasil é continental. Felizmente falamos português em todo o Brasil, e os jesuitas espalharam a religião dominante.

Mas nossas cidades e seus cidadãos, antes de amadurecerem seu meio urbano entraram na era da midia global, alterando rapidamente o que se havia armazenado ao longo de decadas ou centenas de anos. É a minha visão das nossas cidades.

Lembro dos anos de estudante quando brincavamos que em toda cidade podia-se encontrar uma Casas Pernambucanas e Banco do Brasil, referindo-nos à invasão dessas entidades pelo Brasil afora. A midia global, ao invéz, invadiu os lares. E dentro dos lares, pelas novelas, num ritmo mental prá qualquer nivel de inteligência, a globo faz seu merchandising de produtos e de idéias - essa a pior.

Os bons ambientes urbanos publicos do novo mundo, EUA, são poucos comparados com os da Europa. Acredito que são ambientes onde o tempo e uma certa coesão cultural tiveram importância. Veja o exemplo da Piazza de S.Marco em Veneza, em várias etapas da sua formação, etapa por etapa, se aprimorando, até chegar ao resultado que conhecemos, com as influencias da renascença, da perspectiva no projeto, não só dos predios como do espaço urbano, linkadas pela perpectiva.

HENRI LEFEBVRE

quinta-feira, 25 de Junho de 2009


Henri Lefebvre: Crítica do Urbanismo (2)

«"Nós, os berlinenses, escreve Hessel, temos de habitar mais ainda a nossa cidade". A sua intenção é a de que a frase seja literalmente entendida, não tanto no que se refere às casas, mas mais no que às ruas diz respeito. Pois estas são a casa do ser eternamente inquieto e em movimento que vive, aprende, conhece e pensa tanto entre as paredes das casas como qualquer indivíduo no abrigo das suas quatro paredes. Para as massas - e é com elas que vive o flâneur -, as tabuletas brilhantes e esmaltadas das lojas são adornos tão bons como os quadros a óleo no salão burguês, e até melhores; as empenas cegas são as suas secretárias, os quiosques de jornais as suas bibliotecas, os marcos de correio os seus bronzes, os bancos o seu boudoir e a esplanada a varanda de onde essas massas observam a azáfama da sua casa. No gradeamento onde os trabalhadores do asfalto penduram os casacos fica o seu vestíbulo, e o portão que leva à rua através do enfiamento dos pátios é a entrada nos aposentos da cidade». (Walter Benjamin)

O urbanismo é a maneira de conceber e de realizar as cidades e, como tal, está associado ao aparecimento do Estado moderno que transformou as cidades em capitais de Estado ou, pelo menos, em suportes do poder central. Isto significa que o urbanismo faz parte integrante de uma concepção de poder. Ilustres figuras mundiais converteram a arquitectura em "ciência política" através das "ciências económicas" (especulação financeira e imobiliária). O projecto da construção de Washington, apresentado por Pierre-Charles L'Enfant em 1771, era, em muitos aspectos, um imponente plano barroco: a localização dos edifícios públicos, as avenidas imponentes, as abordagens axiais, a escala monumental e o verde envolvente reflectiam a ideologia barroca do poder político. Em 1853, o barão Haussmann assumiu oficialmente a ideia de reconstruir a cidade de Paris que lhe foi confiada pelo imperador Napoleão III: grande parte da malha urbana medieval e renascentista de Paris foi demolida para dar lugar a artérias rectas que ligavam o centro da cidade aos distritos. A "geometria urbana" de Haussmann e da sua equipa dividiu Paris em três redes: a primeira rede incidiu sobre o labirinto de vielas que remonta à antiga cidade medieval, concentrando-se na região próxima do rio Sena, de modo a rectificar o seu traçado e a adaptá-lo às carruagens e à locomoção dirigida; a segunda rede, situada entre o centro e a periferia, foi subordinada à administração municipal; e a terceira rede criou as intercessões entre as principais artérias urbanas que davam acesso à cidade, bem como as ligações entre as duas outras redes. Na sua descrição da cultura parisiense do século XIX, W. Benjamin deu especial ênfase às arcadas (galerias) e aos telhados, onde pulsava a vida circulante da cidade: a multidão foi politicamente dividida e os indivíduos convidados a mergulhar numa excitação frenética nessas pequenas passagens cobertas, nas suas lojas e nos seus cafés. A construção de Washington e a transformação de Paris, às quais poderíamos acrescentar a reconstrução pombalina da Baixa de Lisboa destruída pelo Terramoto de 1755, a modernização de Berlim no tempo de Frederico I ou a construção de Regent's Park e de Regent Street em Londres, expressam na arquitectura das capitais a linguagem do poder da cidade barroca: a linguagem do despotismo ou da oligarquia centralizada, personificada num Estado nacional, bem como uma nova linguagem ideológica derivada da física mecanicista, cujos postulados fundamentais já tinham sido lançados pelos exércitos e pelos mosteiros. Lei, ordem e uniformidade constituem os traços essenciais da cidade barroca: a lei confirma a situação vigente e assegura a posição dominante das classes privilegiadas; a ordem é uma ordem mecânica que sujeita os súbditos ao príncipe reinante, contra a antiga ordem baseada no sangue, na vizinhança ou nas finalidades de parentesco; e a uniformidade impõe a dominação impessoal do burocrata que, com a sua papelada e os seus processos, regulariza e sistematiza a colecta de impostos.

Na cidade do Porto, devido às reacções negativas dos produtores de vinho às regras impostas pela Companhia Geral das Vinhas do Alto Douro, o Marquês de Pombal nomeou o seu primo, João d'Almada (1757-1786), como governador militar que, acumulando estas funções com as de governador civil, se empenhou na construção de uma cidade moderna, onde o comércio, a indústria e os negócios pudessem prosperar. Em 1758, João d'Almada criou a Junta de Trabalhos Públicos do Porto, com o objectivo de transformar radicalmente a antiga urbe medieval confinada dentro da muralha fernandina e de planear o crescimento e o embelezamento da nova cidade. Financiada por um imposto sobre a produção de vinho que lhe era dado mensalmente pela Companhia Geral, a Junta deparou-se com alguns obstáculos, entre os quais a Igreja Católica e os proprietários fundiários. Este obstáculo só foi superado quando, em 1769, foi aplicada ao Porto a "legislação de excepção" que, ao condicionar o direito de propriedade ao interesse colectivo definido pelo Estado, permitiu a substituição da antiga estrutura fundiária pelo novo loteamento "regular". O Porto que resulta da intervenção urbanística dos Almadas - o filho, Francisco d'Almada e Mendonça (1786-1804), sucedeu-lhe mais tarde - abrange a urbanização de vastas áreas situadas a norte - até à Rua da Boavista - da muralha fernandina e a alteração substancial do tecido urbano medieval, de modo a articular a cidade medieval com a cidade moderna. O seu desenvolvimento levou à destruição das muralhas que atrofiavam o burgo medieval: foram abertas duas ruas - a dos Clérigos e a de Santo António (actual 31 de Janeiro) - que se unem na Praça Nova (actual Praça da Liberdade) e a muralha que a limitava pelo sul foi demolida em 1788, sendo edificado no seu lugar o Palácio das Cardosas. Ora, todas as obras urbanísticas dos Almadas foram realizadas por um gabinete que centraliza e orienta os trabalhos, dispondo de verbas próprias obtidas através de impostos extraordinários e de uma legislação de excepção. Em termos de arquitectura, a moderna cidade do Porto era, no século XVIII, marcadamente barroca. Em 1725, Nicolau Nasoni foi encarregado de embelezar a Sé, acabando por projectar inúmeras igrejas e palácios da cidade do Porto e arredores. Porém, as grandes extensões urbanizadas tiveram tempo suficiente para afinar um novo estilo tipicamente portuense: um estilo neoclássico especial que, devido à acção do cônsul J. Whitehead - amigo de João d'Almada -, reflecte influências inglesas. Os dois estilos portuenses do século XVIII podem ser exemplicados pela Torre da Igreja dos Clérigos (1754-1763), de Nasoni, e o Hospital de Santo António (1770), de John Carr. O crescimento da cidade do Porto continua num ritmo excelente até meados do século XIX, mas a partir de determinado momento a influência francesa começa a manifestar-se na construção de boulevards: a Avenida dos Aliados procura ser uma réplica dos Champs Elisées. Em 1891, C. Pezarat apresentou uma proposta para unir a Praça da Liberdade com a Praça da Trindade através de uma avenida-jardim. Porém, a Câmara Municipal dirigida por Elísio de Melo só aprova esse projecto em 1915: as obras iniciaram-se com a demolição do edifício da Câmara em 1916 e só ficaram concluídas em 1956, com a inauguração do novo edifício dos Paços do Concelho. Durante esse longo período multiplicaram-se os Passeios Públicos, as avenidas, os jardins, as esplanadas abertas (Fontainhas, Virtudes e Massarelos), as alamedas e os espaços verdes. Os jardins da Cordoaria, do Palácio de Cristal e do Passeio Alegre (Foz) foram desenhados por E. David (alemão) em 1865. A alta burguesia portuense foi fixada numa área (1882) dotada de grande qualidade arquitectónica e monumental. Nos espaços abertos da Cidade Invicta que sonham arquitectónica e organizativamente para a frente, desabrochou a maior iniciativa cultural portuguesa: a "Renascença Portuguesa".

Esta visão política da arquitectura da cidade é compatível com a abordagem marxista mais ortodoxa que destaca o papel do sistema urbano na geração de lucro para o capital industrial: o capitalismo industrial tendeu a desmantelar toda a estrutura social da vida urbana e a assentá-la sobre a base impessoal do dinheiro e do lucro. A urbanização capitalista gerou, além da pobreza, da miséria e das desigualdades sociais e regionais, uma imensa teia de alienação obscura: o capitalismo molda tanto a forma e a organização das cidades como a consciência dos seus habitantes. À dimensão económica do urbanismo, Lefebvre acrescenta a dimensão ideológica: as desigualdades sociais e regionais geradas pelo capitalismo e encapsuladas nas cidades tendem a ser amplamente aceites ou ignoradas pelos cidadãos. O pensamento urbanístico contemporâneo é um pensamento aridamente tecnológico ou tecnomórfico, destituído de imaginação e de perspectiva utópica: os chamados especialistas do território produziram uma ideologia de adaptação que transforma os habitantes da cidade em seres apáticos, não-participativos, preguiçosos, frustrados, indiferentes e profundamente alienados da casa, do bairro e da cidade. Os seus projectos não só estão afastados da vida quotidiana, como também negam o espaço urbano aos seus utentes citadinos. Lefebvre procura formular uma teoria alternativa do urbanismo capaz de rasgar esse véu ideológico que ofusca uma compreensão clara e transparente da vida urbana, explicando a estruturação do espaço económico e social urbano pelos processos associados com a acumulação de capital. Qual é a alternativa proposta por Lefebvre para derrubar a alienação produzida pela urbanização capitalista? A restituição ao indivíduo do poder de decisão sobre o seu ambiente quotidiano: eis a resposta ingénua dada por Lefebvre. A arquitectura da cidade comporta uma prática específica, parcial e especializada, ligada à vida quotidiana, que realiza os espaços sociais adequados à estrutura da sociedade estabelecida e à sua reprodução. Esta orientação social imposta à arquitectura faz com que a sua prática oscile entre o esplendor monumental - os monumentos são lugares do poder, onde o fálico se une ao político e a verticalidade simboliza o poder, como mostra a arquitectura da Cidade Invicta - e o cinismo do habitat, forçando-a a contribuir activa e abertamente para a reprodução das relações sociais capitalistas. A arquitectura tem isolado - ao longo da história do homem - o espaço por meio de paredes, subtraindo-o à natureza, para o preencher com símbolos religiosos e políticos e com dispositivos técnicos que correspondam à ordem estabelecida. Porém, a arquitectura deveria produzir, pelo menos no nosso tempo, um espaço subtraído enquanto tal aos poderes vigentes, um espaço apropriado a relações sociais libertas dos constrangimentos da ordem capitalista: a restituição do poder de decisão aos cidadãos é vista como uma recuperação ou revitalização da vida quotidiana, mais precisamente como a sua libertação do espaço programado do Poder, dos seus dispositivos de vigilância e da sua repartição espacial da dominação.

A proposta de política urbana alternativa preconizada por Lefebvre enuncia-se numa única expressão: o direito à cidade. Este direito diz respeito a todos os habitantes enquanto sujeitos que se envolvem em interacções sociais dentro do quadro urbano e afirmam a exigência de uma presença activa e da sua participação. A base do direito à cidade não é contractual nem natural: ela relaciona-se directamente com um traço essencial do espaço urbano, a sua centralidade. Toda a realidade urbana possui um centro. Pouco importa que esse centro seja comercial, económico, financeiro, administrativo, técnico, simbólico, lúdico, informacional, comunicacional ou político; o importante é que não pode existir realidade urbana sem um centro: a centralidade revela a essência da dimensão urbana. A cidade é, segundo Lefebvre, "a forma do encontro e da conexão de todos os elementos da vida social, desde os frutos da terra até aos símbolos e às obras denominadas culturais. A dimensão urbana manifesta-se no próprio seio do processo negativo da dispersão, da segregação, como exigência de encontro, de reunificação, de informação". Na dialéctica da centralidade, a saturação conduz a outra centralidade, ao mesmo tempo que expulsa os elementos excedentários ou segregados do antigo centro para a periferia. O direito à cidade é o direito à centralidade, isto é, o direito a não ser convertido em periferia. Excluir grupos ou indivíduos do urbano é, em última análise, excluí-los da civilização ou mesmo da sociedade. A exclusão urbana é, pois, exclusão social. O direito à cidade legitima a recusa da exclusão urbana: a recusa de ser afastado da realidade urbana e da sua centralidade pela organização burocrática discriminatória. O direito à cidade é um direito de todos os cidadãos e, como direito dos homens à centralidade, não só anuncia a crise inevitável dos centros dominantes de decisão que, estando fundados na segregação e na discriminação, excluem os indivíduos ou os grupos estigmatizados que não participam nos privilégios políticos, fixando-os e isolando-os nas periferias, como também garante o direito ao encontro e à reunião: os lugares e os objectos urbanos devem responder à "necessidade" de vida social e de um centro, bem como às necessidades lúdicas e ao desejo. O direito à cidade visa constituir ou reconstituir uma unidade espaço-temporal, reconduzindo à unidade dialéctica aquilo que foi fragmentado e pulverizado pela urbanização capitalista.

Ora, para ser cumprido e realizado, o direito à cidade precisa ser objecto de conhecimento crítico das condições da sua realização. Como já vimos, a lógica económica da sociedade capitalista obedece a uma ideologia consumista, tosca e sem horizonte ou perspectiva futura: os cidadãos vivem alheados da vida urbana e dos seus centros de decisão. Os cidadãos devem tomar consciência dessa alienação para poderem assumir a tarefa da transformação urbana qualitativa, a qual exige como condição um forte crescimento da riqueza social. Dado desconfiar da intervenção do Estado - um Estado de classe, como diz Manuel Castells - neste processo de emancipação urbana e de transformação profunda das relações sociais, Lefebvre permanece prisioneiro da lógica económica que critica, porque, se não for o Estado - mesmo sendo um Estado de classe - a garantir essa criação de riqueza social tão necessária para a transformação urbana qualitativa, então esse papel compete à própria sociedade civil e à iniciativa privada. A centralidade é intrinsecamente conflitual: a centralização total reúne poder, riqueza e conhecimento numa zona territorial restrita, e a sua superação decorre da própria saturação do centro operada pela cidade capitalista que possibilitou a sua extensão espacial e a sua afirmação. A oportunidade de mudança social qualitativa depende da própria condensação social da cidade e das suas contradições internas, das quais a mais importante é talvez a contracção do espaço. A tendência para concentrar todos os centros de decisão numa zona territorial restringida suscita a escassez de espaço nessa zona. Embora não seja estranha às relações sociais de produção e de reprodução capitalistas, a penúria de espaço constitui uma contradição do espaço - uma contradição entre a abundância do passado histórico e a escassez do presente - que abre caminho a novas possibilidades sociais e históricas, em especial ao processo de apropriação individual e colectiva do espaço urbano que visa realizar uma sociedade emancipada e liberta da alienação. É certo que a noção lefebvriana de sociedade urbana enquanto sociedade aliviada do peso da repressão dos desejos instintivos do homem é ainda uma utopia, mas trata-se de uma utopia possível, no sentido de poder vir a ser realizada, tal como sucede momentaneamente nos períodos de tensão revolucionária ou na Festa do S. João do Porto e nas Celebrações das Vitórias do FCPorto, quando os cidadãos saem para as ruas, onde se entregam a práticas lúdicas e de socialização intensa, rompendo com as hierarquias sociais e sobrepondo o valor de uso do espaço urbano ao seu valor de troca. Porém, o capitalismo tem mostrado ser um sistema capaz de absorver as crises e de as usar como fases de racionalização e de adaptação, fazendo as suas "leis" conformarem-se a outros tipos de formação social. Lefebvre acreditava que a violência e as contradições sociais que acompanham o crescimento arrogante do capitalismo preparavam o caminho para a irrupção da sociedade urbana: a sua obra mais não é do que a renovação do projecto marxista de uma revolução da organização industrial, complementado com um projecto de revolução urbana. (CONTINUA com um novo título "Henri Lefebvre: A Produção do Espaço".)

J Francisco Saraiva de Sousa

MAIS DE 1 HORA DE VIAGEM PARA TRABALHAR

Tragédia Cotidiana na Metrópole: o crescente tempo de deslocamento das pessoas


Juciano Martins Rodrigues

Pesquisador do INCT Observatório das Metrópoles – IPPUR/UFRJ e

Doutorando em Urbanismo – PROURB/UFRJ

Quanto tempo as pessoas que residem nas metrópoles levam para chegar aos locais de trabalho ou para retornarem as suas casas diariamente? Talvez tenhamos essa resposta na ponta da língua, basta pensar em nossos próprios casos, ou fazermos um levantamento com pessoas conhecidas. Não são raros os relatos sobre o martírio que é enfrentar as longas distâncias, os engarrafamentos e as constantes panes do sistema público de transporte nas grandes cidades. Uma verdadeira via-crúcis. Ao mesmo tempo, sem pesquisas e levantamentos sistemáticos torna-se difícil traçar um panorama geral sobre os deslocamentos realizados cotidianamente pela população.
As chamadas pesquisas origem-destino constituem um dos principais instrumentos para orientar o planejamento do transporte e do tráfego nas cidades. No Brasil, porém, elas são escassas e intermitentes. Não são todas as grandes cidades que as realizam e, em outras, se encontram defasadas frente ao crescimento acelerado, principalmente de suas periferias. A última pesquisa do tipo, na região metropolitana do Rio de Janeiro, por exemplo, ocorreu em 2003. Notícias dão conta que apenas São Paulo, Recife e Natal realizaram esse tipo de pesquisa recentemente. Poder-se ia até alegar que uma periodicidade tolerável seria o intervalo de 10 anos, a mesma do censo do IBGE. Porém, não há nenhuma garantia que ocorrerá novamente outra pesquisa nos próximos anos. E sabemos todos qual é a situação do transporte público nas grandes cidades, principalmente no Rio de Janeiro, e o quanto tem piorado desde 2003.

Hoje sabemos, por exemplo, que a periferia das grandes metrópoles tem crescido mais do que suas áreas centrais. Por outro lado, torna-se difícil acreditar que agências reguladoras e empresas de transporte levem isso em consideração. Segundo dados da Pesquisa Nacional por Amostra de Domicílios do IBGE (PNAD), nas 10 regiões metropolitanas pesquisadas, tem aumentado o número de pessoas que passam mais tempo no trajeto casa-trabalho. Ao compararmos o percentual de pessoas que demoravam mais de 1 hora para se deslocarem diariamente de suas casas até seu local de trabalho, ou vice-versa, entre 2001 e 2008, percebemos que ocorreu um aumento em quase todas as metrópoles. Apenas em Curitiba este percentual diminuiu; em todas as outras houve aumento, e o maior deles é de 5,8 pontos percentuais, o qual ocorreu em Salvador. Nas duas maiores metrópoles, São Paulo e Rio de Janeiro, o aumento foi de 3,7 e 4,1 pontos percentuais, respectivamente.

Surpreendentemente, a Região Metropolitana do Rio de Janeiro é onde existe um maior percentual de pessoas que levam mais de 1 hora no trajeto casa-trabalho, mais que São Paulo, inclusive. Vale lembrar que a maior das metrópoles brasileiras tem cerca de 19,4 milhões de habitantes, enquanto a metrópole fluminense tem uma população em torno de 11,8 milhões de pessoas.

Isto pode ser efeito direto do descasamento entre os locais de moradia e trabalho das pessoas, situação denominada pelos americanos de spatial mismatch. No entanto, a maioria das cidades brasileiras mantém estruturas de distribuição dos locais de moradia e trabalho bem parecidas. Não seria aceitável, portanto, acreditar que esse é o maior e único motivo que explique a grande diferença entre elas. Em boa parte essa disparidade pode ser explicada também pelo tamanho, ou seja, pela escala de metropolização. Não existe, porém, uma relação direta entre o tamanho da metrópole e esse indicador. Curitiba, por exemplo, é maior que Brasília e Belém. Entretanto, na metrópole paranaense, demora-se menos para ir ao trabalho do que nestas outras duas, como no caso de São Paulo em relação ao Rio de Janeiro. As condições de acessibilidade existentes em cada uma dessas regiões metropolitanas, que envolve a rede viária, os tipos de modal existentes, assim como a qualidade do serviço público oferecido, também devem ser consideradas.

Vale destacar, por fim, que é importante a diferença entre elas, principalmente quando olhamos para cidades como Curitiba, que, entre todas, foi a única onde houve uma diminuição do percentual de pessoas que levam mais tempo no trajeto casa-trabalho, entre 2001 e 2008. O mais importante e preocupante é saber que nos últimos anos, na maioria das grandes metrópoles brasileiras, um maior número de pessoas leva mais tempo em seus deslocamentos diários. Por esse e outros motivos a questão da mobilidade é fundamental para dimensões do viver na metrópole, tais como: acesso ao mercado de trabalho, à educação, ao consumo e principalmente elementos que compõem o que se denomina qualidade de vida.


Last Updated ( Wednesday, 21 April 2010 11:50 )

IAB Guarulhos - e- mail ao Pres. Arq. Roberto Moreno

Arq.Moreno, bom dia. Você pediu, e aqui está minha contribuição do dia.


Conferencia Municipal de Habitação de Guarulhos

Vejo pelo DO do Municipio a sua presença na 1a. CMHG, na Moção n. 1 ao Trbunal de Justiça, e a moção n.5 Ao Prefeito. O Piso salarial é uma flagrante desobediencia. Meu processo no CREA-SP está emandamento, pois cobro do CREA a falta de iniciativa em acionar a Promotoria.
Não sei o alcance dessas moções, mas fica documentada ofcialmente a atuação do IAB e da ASSEAG. Parabéns.

Camara Municipal

(falta cargo de Agente Técnico Parlamentar -Arquiteto Urbanista)

No mesmo DO de 13/04/2010, pg.18 - Edital do Concurso Publico 01/2010, Falta o cargo de AGENTE TÉCNICO PARLAMENTAR - ARQUITETO URBANISTA. O IAB poderia, junto com a Asseag e SASP solicitar que seja criado esse cargo, pois as questões de Urbanismo e de Arquitetura precisam ser analisados por especialistas.

Falta Projeto Executivo para a Nova Camara de Guarulhos em fase de projeto

Ainda na pg. 18, Portaria17120, institui COMISSÃO ESPECIAL para "acompanhar e fiscalizar todas as fases de execução do Projeto Basico do novo Edificio da Camara Municipal de Guarulhos..."
Essa Comissão Especial  tem Arquiteto Urbanista?
Vc conhece ? Ariovaldo Tadeu Costa, José Carmelo de Freitas Reis, Fabio Rogerio Hatje e Rosana Luiza da Silva ( secretária). Tem Arquiteto nessa Comissão?

Exigir Projeto Executivo para TODAS as obras públicas, começando com a do Legislativo

Outra coisa: A Prefeitura não deveria fazer apenas o PROJETO BÁSICO. Isso é contra os interesses da população pois acaba ao sabor de decisões NÃO ARQUITETONICAS de custos, etc. que vc já conhece.

Temos que lutar por PROJETOS EXECUTIVOS DETALHADOS!!!!!
Essa é a minha contribuição do dia sobre a nossa realidade de Guarulhos.
Quanto ao Projeto Executivo, vc pode contar com o apoio da AsBEA, Instituto de Engenharia, Abrap, IAB-SP, IAB-DN, e provavelmente da OAB. E claro, a Asseag.
Essa briga vale a pena, e temos que aproveitar a sua presença no IAB para essas conquistas em Guarulhos. Conte comigo nessa reivindicação de interêsse público.
Sucesso, Arq.Moreno.

Mário Yoshinaga
http://www.qualidadeurbana.blogspot.com/
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